在过去的几十年里，技术进步不但让驾驶员的安全性和便利性有了质的飞跃，而且还将汽车转变成一种数据采集机器。顾名思义，联网汽车共享数据的目的在于“联网”。然而，据汽车制造商和贸易商协会（SMMT）预测，到2026年，汽车重点区域的所有汽车都将联网。如果要让驾驶员愿意共享自己的个人信息，汽车制造商亟需建立起消费者的信心。
为了满足驾驶员对于便捷、经济而且安全的交通出行的需求，联网汽车需要共享特定的数据，如汽车健康状况、位置、驾驶员行为和可能影响驾驶体验的环境因素。为实现能够支持共享交通和自动驾驶汽车的基础技术，汽车制造商需要推动行为上的转变——通过提高透明度、加强沟通、密切关注供应商和合作伙伴的数据使用情况，从而传达他们对汽车数据共享的相关顾虑。
更广泛的生态系统
汽车行业才刚刚开始了解数据、联网服务及其所蕴含的巨大潜力，然而谷歌等大型软件厂商在很久之前就发现了联网汽车数据采集的价值所在。如果将联网汽车采集的数据（如实时道路安全信息和位置）输入到谷歌更广泛的数据驱动服务的生态系统中，它们就能与谷歌地图或其搜索功能相集成，从而为用户提供最新的准确交通信息或定制的搜索结果，所有这些都有助于提高数据的使用率。
由于谷歌的整个商业模式都建立在海量数据采集以及与之相伴的针对性广告销售上，因此，与汽车制造商的合作对于谷歌大有裨益。当沃尔沃和雷诺-日产-三菱联盟最初选择Android Automotive时，有人推测也许这些汽车制造商会与谷歌共享其联网汽车的数据。然而，这两家近期都选择了与微软Azure合作，因此谷歌的角色很可能只是一家软件供应商而已。
然而，有更多的例子表明，谷歌现在能够从联网汽车中采集数据，可能是在汽车制造商不了解实际程度的情况下进行的，而且关于谷歌如何使用这些数据的信息也尚未向大众披露。通过要求驾驶员登录并选择使用Android Automotive的功能，驾驶员即快速同意了共享超出其约定的更多数据。这种利用后门进行数据采集不仅危害汽车制造商与驾驶员的关系，而且也会损害汽车制造商与其他联网提供商的合作关系。汽车行业中的严格法律限制将驾驶员的个人数据进行商品化，因此汽车制造商有责任保护驾驶员，并确保透明的数据采集和数据使用方式。
数据安全性
在问及关于共享数据的最大顾虑时，大部分驾驶员的回答是害怕黑客攻击。作为实现汽车联网的副产物，这从本质上也增加了车辆被黑客攻击的可能性，而且随着集成技术和相关数据共享的发展，所涉及的风险也与日俱增。
就在去年，道德黑客在一架无人机上安装了软件，使其飞过数辆特斯拉汽车，并使用WiFi远程开启车门，以进入停泊的汽车。黑客对于特斯拉来说并非什么新闻。一名道德黑客在几年前就声称，其已经掌控了整个车联网并能够远程控制全部车辆。
黑客随时有可能控制汽车系统并访问驾驶员的个人信息，这迫使汽车制造商要步履不停地紧跟先进技术的发展步伐，从而能够在任何数据安全漏洞面前快人一步。在过去15年里，汽车内部的软件使用量迅猛增长。如今，每辆汽车大约使用1亿行代码，随着我们向自动驾驶汽车过渡，到2030年这个数字预计将增长到3亿左右。相比之下，目前一架客机仅使用大约1500万行代码。汽车制造商深知数据泄漏的风险。现在，他们聘请先进的网络安全团队来寻找汽车里的漏洞、发现风险、并通过可靠运行的系统来防范黑客入侵，同时提升联网交通的整体安全性、便利性和环境影响。
建立信任
Capgemini最近的一项调查发现，63%的车主不愿意共享其车辆所产生的数据，67%的车主表示他们只愿意匿名共享，但不能共享个人数据。数据市场运营商Otonomo对此开展了更深入的调查，他们进一步询问了驾驶员愿意分享数据的对象。65%的受访者回复他们会信任汽车制造商，仅次于信用卡提供商获得的72%的投票，同时高于软件公司和社交媒体分别获得的50%和19%的投票。但是缺乏信任的现状仍然显而易见，21%的受访者认为数据采集仅用于市场营销和广告目的。
这些针对数据共享的疑虑可以归因于某些软件公司缺乏透明度，因为他们的基本商业模式就是使用个人数据销售定制广告。例如，谷歌在2020年仅靠广告就获得了1469亿美元的收入，占其年收入的80%以上。该公司鼓励消费者接受数据挖掘作为日常事务，并通过交换个人数据，以获得其所需的功能和服务。
法律限制了汽车制造商实现驾驶员个人数据商品化的可能性，规定从联网汽车采集的所有数据应保持匿名。这就会导致与谷歌的集成问题，因为汽车制造商通常无法知晓谷歌从汽车中采集的数据。
《通用数据保护条例》（GDPR）和《加州消费者隐私法》（CCPA）规定，如果汽车制造商想要共享从汽车中采集的数据，则需要获得驾驶员的许可。此外，汽车制造商还需要证明，通过数据不能识别驾驶员身份，而且通过共享数据，他们能够改善未来的驾驶体验，而不是获得商业利益。
这其中的一个主要因素在于公众信任——客户期待可靠的安全性能够成为汽车行业的标准。除非能够确保隐私和进行定期监测，驾驶员不太可能安心采用如今的联网汽车和自动驾驶汽车（CAV），否则，全球汽车创新的发展势头将会停滞不前。
使用数据改善服务和增强驾驶体验
如上所述，汽车行业对于个人数据的使用有着严格的法律限制。因此，泊知港仅使用来自全球OEM合作伙伴的数据，以改善其产品与服务。例如，每次有汽车驶入或离开停车位，就会激活停车事件。这些事件随即共享给泊知港，然后数据会用于增加我们动态预测可用停车位的覆盖范围和准确性。我们每天会给数百万名驾驶员提供这些预测功能。
如今，在道路上行驶的大量汽车里，车载超声传感器和摄像头能够扫描周围环境并采集信息。在我们的案例中，它们可提供与汽车附近可用停车位有关的数据。目前，欧洲和北美城市的驾驶员每年平均要花费55个小时来寻找停车位。这相当于每次“寻找”会排放1.3公斤的二氧化碳，占市内交通排放量的三分之一。通过集成车辆传感器数据，泊知港能够生成高质量的可用停车位预测，不仅可帮助驾驶员节省宝贵的时间，同时还能减少与寻找停车位相关的排放和成本。
与数据货币化截然不同的是，使用该技术和数据旨在改善用户体验，而且其应用不仅限于停车行业。此外，车载数据还可用于为驾驶员提供关于电动汽车充电桩位置及其运行状况的实时、准确信息。
驾驶员接受度
Otonomo还发现，仅有22%的车主认为汽车制造商采集数据的目的是促进未来汽车的改进。要实现真正成功的联网汽车，该数字必须在未来几年实现迅速增长。大量的报道称，联网汽车数据对于汽车制造商创造收入、降低成本和改善用户体验至关重要。为进一步促进驾驶员接受度，联网汽车产品、激励措施和服务方案应实现个性化，而且在不分散驾驶员注意力的最佳时间提供给驾驶员。
汽车制造商需要提高汽车数据使用方式的透明性，与值得信赖的软件供应商合作，展示数据采集所带来的学习改进，并使用激励措施来提高消费者信任度和接受度。毫无疑问，这将提高驾驶员共享的意愿，并让他们愿意为成功的联网汽车体验做出贡献。
备注：自2003年以来，每年的10月都被定为“网络安全意识月（CSAM）”。